Do Blog Uruará em Foco
A Imagem do descaso das autoridades
Federais e Estaduais do Estado do Para - essa é a Rodovia Federal BR 230 a
famosa Transamazônica. Há muito tempo que a Transamazônica está na fila para
ser pavimentada, mais a cada Governo que entra ela é colocada no final da fila
sem senha... Até quando?
A Rodovia Transamazônica (BR-230),
projetada durante o governo do presidente Emílio Garrastazu Médici (1969 a
1974) sendo uma das chamadas "obras faraônicas" devido às suas
proporções gigantescas, realizadas pelo regime militar, é a terceira maior
rodovia do Brasil, com 4 223 km de comprimento, ligando Cabedelo, na Paraíba à
Lábrea, no Amazonas, cortando sete estados brasileiros; Paraíba, Ceará, Piauí,
Maranhão, Tocantins, Pará e Amazonas. É classificada como rodovia transversal. Em
grande parte, principalmente no Pará e no Amazonas, a rodovia não é
pavimentada.
Em outubro de 1970 uma placa de bronze
incrustada no tronco de uma castanheira em Altamira, descerrada pelo general
Emílio Garrastazu Médici, dizia: “Nestas margens do Xingu, em plena selva
amazônica, o Sr. Presidente da Republica dá início à construção da Transamazônica,
numa arrancada histórica para a conquista deste gigantesco mundo verde”. Era o
início do sonho de integrar a Amazônia ao Brasil.
Hoje, mais de três décadas depois do início
das obras, a Transamazônica está longe de ser acabada. Dos sonhos do Plano de
Integração Nacional e do “Brasil Grande” do regime militar, resta uma estrada
que no verão amazônico é marcada pela poeira e, no inverno, pela lama e os
atoleiros. Na margem da estrada, mais de um milhão de pessoas que sonham ver um
dia rodovia que já foi rebatizada de “Transamargura” completamente pavimentada
e cumprindo a missão de desenvolver a região.
Planejada para atravessar o Brasil de leste
a oeste, a Transamazônica começaria em Picos (PI) e terminaria em Boqueirão da
Esperança (AC), na fronteira com o Peru, visando garantir uma saída para o
Pacífico aos produtos brasileiros. Eram mais de quatro mil quilômetros de
estrada na selva, seis mil incluindo os trechos nordestinos. Hoje, pouco mais
de 2.500 quilômetros de rodovia foram efetivamente abertos, mas a estrada é uma
espécie de cicatriz aberta na floresta Amazônica à espera do asfaltamento.
A rodovia era o eixo principal do Plano de
Integração Nacional e em seu percurso estavam previstas a construção de
agrovilas, agrópolis e Rurópolis. Na prática, foram implantadas poucas
agrovilas e apenas uma agrópolis (Brasil Novo) e uma Rurópolis (Presidente
Médici). O custo da construção da Transamazônica, que nunca foi acabada, foi de
US$ 1,5 bilhão. Hoje, a pavimentação deve custar cerca de R$ 1 bilhão.
O plano de integração durou pouco. A partir
de 1975 o governo praticamente abandonou a região e as pessoas ficaram jogadas
numa situação de calamidade natural. Mesmo assim, as pessoas que vieram para a
região construíram cidades, estradas vicinais e hoje produzem de tudo. Mas o
reflexo deste abandono é sentido na pele hoje: milhares de agricultores não
conseguiram nem mesmo o título definitivo de suas propriedades.
Nos seis meses de verão amazônico, a
estrada é trafegável, mas oferece perigos para quem se aventura no meio da
poeira, dos buracos e das pontes de madeira. No inverno, muitos trechos ficam
intrafegáveis. Uma viagem de ônibus, que no verão demora um dia, pode levar uma
semana. Os atoleiros quilométricos impedem o trânsito de pessoas.
Apesar de inúmeras promessas de
asfaltamento não cumpridas anteriormente, a expectativa na região é grande para
que a obra finalmente saia do papel. A avaliação é que a construção da
Hidrelétrica de Belo Monte vai acelerar a pavimentação da BR-230, pela
necessidade de transporte de insumos para o empreendimento. Além disso, o
asfaltamento é uma das condições apresentadas pela sociedade regional para a
construção da usina.
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