TRANSAMAZÔNICA
COMPLETA 45 ANOS, MAS É PRECISO CUIDADO REDOBRADO AO TRAFEGAR PELA RODOVIA QUE
AINDA NÃO ESTÁ TOTALMENTE ASFALTADA
Os
Motoristas que pretendem passar pela rodovia Transamazônica (BR-230) nos
próximos meses precisarão redobrar a atenção. A Rodovia federal que corta a
Amazônia brasileira completou 45 anos em outubro, mas ainda não é asfaltada na
sua totalidade.
A
coordenadora setorial da Gestão Ambiental Fabrícia Custódio, alerta sobre a
poeira e as pontes, bem como máquinas e operários em atividade na rodovia. “A
supervisão ambiental da Gestão Ambiental está fazendo o acompanhamento das obras
na Rodovia Transamazônica entre Marabá e Rurópolis. Diante disso, temos homens
trabalhando. A poeira em alguns trechos e em alguns lugares risco maior é em
áreas de pontes, porque o seguimento de asfalto termina 100 metros antes das
pontes, e, pode acabar pegando o condutor desprevenido. É importante que as
pessoas que estão transitando na Transamazônica tenham atenção e respeite
sempre a sinalização, isso evita acidentes e acaba evitando muitos transtornos.
Cabe ter bastante cuidado, principalmente as pessoas que não conhecem a
Rodovia. Os cuidados devem ser redobrados”, disse.
Segundo
o DNIT quatro pontos específicos precisam de redobrada atenção neste período, o
trecho entre Itupiranga e Novo Repartimento; Uruará e Placas; Placas e
Rurópolis e Pacajá e Anapu.
HISTÓRICO
O
dia 9 de outubro de 2015 marcou os 45 anos do início da construção da
Transamazônica (BR230). A rodovia começou a ser implantada ainda em 1970, no
governo do general Emílio Garrastazu Médici. Dois anos depois, ela foi
inaugurada.
A
estrada corta sete estados brasileiros. Começa em Cabedelo, na Paraíba, e
termina em Benjamim Constant, no Amazonas. O projeto do governo militar era
integrar o Brasil por meio de rodovias. O
trecho Marabá e Altamira é o trecho que está em melhor estado da rodovia agora.
Justamente por ser uma via de acesso ao canteiro de obras da usina de Belo
Monte em Altamira. E mesmo neste trecho, que já está predominantemente
asfaltado, a gente ainda tem aquelas pontes antigas de madeira. Umas delas
quebradas. Novamente as pessoas paradas tendo que atravessar pelo Igarapé.
O
diretor de Infraestrutura Rodoviária do Departamento Nacional de Infraestrutura
de Transportes (DNIT), Luiz Garcia, disse que durante este período de mais de
quatro décadas, muita coisa já foi feita, mas explicou que o país viveu uma
mudança de filosofia. Se antes a ideia era ocupar a Amazônia, agora o ponto
central é a construção de uma rodovia ecologicamente sustentável. “Muita
legislação foi criada da parte ambiental; áreas de preservação permanentes, terras
indígenas foram demarcadas, foram preservadas. Antigamente, o que era símbolo
de desenvolvimento que era um trator V8 derrubando uma árvore, uma castanheira,
hoje é um crime. Hoje para abrirmos uma estrada temos que ouvir os órgãos,
Ibama, Funai, ICMBio, enfim”, disse.
De
acordo com informações do DNIT, pouco mais de 600 quilômetros da Transamazônica
estão sendo pavimentados no Pará. O departamento afirma que o trecho em obras
vai possibilitar a interligação de Itaituba com a BR 163, a famosa Cuiabá –
Santarém, por onde trafegam, segundo o órgão, mais de 1.500 bitrens por dia no
transporte da soja produzida no Mato Grosso que avança para o sul do Pará. A
integração vai até Marabá, no Leste do estado, considerada uma região mais
desenvolvida. No Amazonas, estão sendo realizados estudos de viabilidade
técnica, econômica e ambiental para pavimentação até o município de Benjamin
Constant.
A
Transamazônica - No dia 6 de junho de 1970, o general Emílio Garrastazu Médici,
depois de visitar frentes de trabalho e testemunhar uma das secas mais
devastadoras da história do Nordeste brasileiro, fez um discurso no Recife.
“Com o velho hábito de comandante de tropa que vela pelo seu último soldado, o
chefe da nação não pode compreender a existência de compatriotas vivendo em
condições tão precárias”, registrou o presidente da República. “Não, não me
conformo. Isso não pode continuar.”
Médici
vislumbrou ali a solução para o flagelo da seca. Para usar uma frase que ficou
famosa na época, o jeito era levar “homens sem terra para uma terra sem
homens”.
O
caminho de um lugar a outro se chamaria Transamazônica. Dez dias depois da fala
presidencial em Pernambuco, foi criado o Plano de Integração Nacional (PIN), no
qual a Transamazônica era o projeto prioritário. A concorrência foi lançada no
dia 18 de junho e as obras começaram em 1º de setembro, menos de 3 meses após o
comício. A Superintendência de desenvolvimento da Amazônia (Sudam) fez uma
lista dos principais projetos de construção de estradas em 1969. No documento,
não havia menção à Transamazônica. Para conseguir dinheiro para a obra, Médici
raspou metade do orçamento da Sudam e da Sudene.
O
governo queria instalar na floresta 500 mil colonos (e esperava-se outro meio
milhão de pessoas, que seriam atraídas para a região). Assentar essa multidão
ao longo da estrada gerou uma das grandes ficções urbanísticas do Brasil. Os
colonos ficariam em agrovilas, implantadas a cada 10 km da via. Os planejadores
imaginavam que cada uma teria entre 48 e 64 casas, escola primária, capela
ecumênica, armazém, clínica e farmácia. Havia até tamanho definido para cada
terreno (de 20 x 80 m a 25 x 125 m). Além disso, cada família teria uma gleba
de 100 hectares, na qual teriam de deixar metade do terreno preservado. A cada
50 km, haveria uma agrópole, que teria 4 agrovilas sob sua jurisdição (cada
agrópole teria 500 casas e no máximo 2,5 mil habitantes). Ali funcionariam uma
escola secundária, olaria e pequeno comércio – claro, com um posto de gasolina.
Por fim, a cada 150 km haveria uma rurópole, com duas agrópoles em sua
jurisdição. Hoje, existem apenas 20 agrovilas espalhadas pela Transamazônica.
O
Instituto Nacional de Colonização e Reforma Agrária (Incra) só conseguiu dar
lotes e infraestrutura a 900 famílias. Segundo Pedro Petit, professor da
Universidade Federal do Pará (Ufpa), a propaganda do governo “favoreceu a vinda
para a Amazônia, sem nenhuma ajuda oficial, de milhares de camponeses sem terra
e minifundistas de diversas regiões do Brasil”.
Sem
nem chegar perto do que havia sido planejado, a Transamazônica foi inaugurada
por Médici em agosto de 1974. Em sua extensão, havia menos de 10% dos colonos
imaginados.
O
marco da inauguração da estrada é um retrato de seu projeto. Sobre o toco de
uma grande árvore centenária, em Altamira, no Pará, uma placa de metal dá a
notícia do que se fez ali: “Nestas margens do Xingu, em plena selva amazônica,
o senhor Presidente da República dá início à construção da Transamazônica, numa
arrancada histórica para a conquista e colonização deste gigantesco mundo verde”,
datado em 09 de outubro de 1970.
Pelo
menos 4 mil operários trabalharam na construção da estrada. E enfrentaram uma
dura realidade: solo miserável, chuvas torrenciais e doenças tropicais.
A
estrada, entregue em tempo recorde, segue inacabada até hoje. De acordo com o
plano original, ela seria um grande escoadouro da produção brasileira para o
Pacífico. De Cabedelo, na Paraíba, o estradão iria até a cidade de fronteira de
Benjamin Constant, no Amazonas (e de lá, pelo Peru e Equador, até o Pacífico).
Mas seu ponto final foi em Lábrea, 687 km antes. Não há planos de expansão.
Para
construir os 4.073 km da Transamazônica, o governo gastou 1,5 bilhão de dólares
na época (hoje 7,7 bilhões de dólares). A obra foi quase toda em mata fechada. Muitos
quilômetros ainda não são asfaltados.
Durante
o período de chuva, de 6 meses, é quase impossível transitar pela rodovia. A
maior parte da via não tem sinalização e iluminação. A partir de Marabá, no
Pará, quando começa o trecho de floresta, surgem os problemas. No Amazonas, dos
1,5 mil km de estrada, muitos ainda não são asfaltados.
O
DNIT (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes) vai gastar este
ano, nos 1,56 mil km do trecho da estrada no Pará (metade deles pavimentado),
700 milhões de reais.
Milhares
de Famílias vivem as margens da Transamazônica, muitas das vezes confundidos
com índios pelos povos do sul e sudeste providos de uma ignorância flagrancial
de sua falta de conhecimento sobre o povo trabalhador que na Amazônia vive. A
pavimentação de tal rodovia é de fundamental importância e indispensável a estas
famílias e ao país, sendo esta região de riquezas incalculáveis, o que é
suficiente para refutar todo e qualquer discurso contrário, principalmente os
influenciados por pensamentos europeus e norte-americanos, sem conhecimento
presencial da realidade dos povos que na Amazônia habita (inclusive às margens
da Transamazônica), seres humanos que merecem respeito e precisam sim de
políticas públicas eficazes que condicionem a melhoria da qualidade de vida.
O agente da Polícia Federal Newton Hidenori
Ishii é um dos rostos mais conhecidos e inusitados da Operação Lava-Jato. Todo
preso que chega na carceragem de Curitiba, ou é transferido, aparece ao lado do
policial em toda e qualquer foto. Foi assim com José Carlos Bumlai, José
Dirceu, Marcelo Odebrecht, João Vaccari Neto, Pedro Corrêa, Ricardo Pessoa...
Todos com Ishii, que quase sempre está de óculos escuros e colete.
Newton Ishii já foi preso com outros cinco
agentes pela própria Polícia Federal em 2003, durante a Operação Sucuri, no
Paraná, suspeito de integrar uma organização criminosa acusada de contrabandear
grande quantidade de mercadorias para o Paraguai. À época, o Tribunal Regional
Federal (TRF) negou o pedido de habeas corpus dos policiais federais presos.
